Zojuist heeft <a href="http://www.schaeffler.com/content.schaeffler.de/en/index.jsp">Schaeffler</a>, de veelbesproken partner van Continental, zijn jaarvergadering gehouden en daarbij de nieuwe ActiveDrive-studie getoond. Ziet eruit als een gewone Skoda Octavia combi 4x4, maar Schaeffler maakte er een puur elektrische auto van. Bijzonder is dat hiertoe in voor- en achteras identieke eDifferenzials werden gebruikt. Hoe werkt het?

Vector Drive heet het actieve achterasdifferentieel dat <a href="http://www.zf.com/">ZF</a> heeft ontwikkeld in samenwerking met BMW. Het helpt zowel achter- als vierwielaangedreven auto’s aan meer stabiliteit en beter instuurgedrag. Het geheim is ongelijke aandrijfverdeling.

De tegenstelling kon haast niet groter. Als toneel van handeling het testterrein Gross Dölln, een voormalige Sovjet-vliegbasis uit de jaren vijftig, grofstoffelijk uit beton in elkaar gesmeten. Met als sterren de nieuwste, meest verfijnde elektronica en mechanieken die ZF straks op de Frankfurtse autoshow zal tonen.

Systemen als ABS, ASR en ESP oefenen steeds meer invloed uit op het rijkarakter van de auto. BMW heiligt de slogan ‘BMW maakt rijden geweldig’, en dus mogen actieve veiligheidssystemen de rijdynamiek van dit sportieve merk niet aantasten. Bij BMW’s nieuwste onderstelinnovaties gaan veiligheid én rijplezier gelukkig hand in hand.

Een jaar na de geheel vernieuwde X5-suv heeft BMW gemeend dat daar een nog exclusiever topmodel boven kon. De tijd zal het leren, of een suv-coupé echt nog op onze verlanglijst ontbrak. Het technisch onderscheid dat de X6 meekrijgt is een beetje kunstmatig. Dezelfde, nog weer mooiere techniek had ook in de X5 gekund. Bewust kreeg de X6 een streepje voor.

Vele jaren stond het Torsendifferentieel letterlijk centraal in de quattro-aandrijving van Audi. In de exclusieve RS5 zit iets anders, een kroonwieldifferentieel. Dat wordt de nieuwe standaard, hebben we vernomen. Een verrassende wending is dat een deels Nederlands bedrijf de kroonwielen voor deze oplossing uitwerkte. Wat doen die kroonwielen in een differentieel?

Het is gebruikelijk om het differentieel te voorzien van kegellagers. Nu hoorde ik dat BMW kogellagers toepast om het pignon en het kroonwiel te lageren. Wat is daar de reden van?

Hoe wordt bij een vierwielaandrijving de vermogensverdeling gerealiseerd? In vakliteratuur wordt vaak gesproken over een basisinstelling van bijvoorbeeld 40/60 voor en achter, naar behoefte bij mankerende bandengrip variabel van 20/80 tot 70/30. Hoe wordt zo’n basisinstelling verkregen? Om reden van differentieelwerking, zowel in dwars- als in lengterichting, wordt de vermogensverdeling toch bepaald door de aslast en de wrijvingscoëfficiënt met de ondergrond?

Onlangs behandelde AMT de voordelen van het door Mitsubishi gebruikte 4WD-systeem met een viscokoppeling als sperinrichting. Volgens mij vervalt het voordeel gedeeltelijk omdat ook het systeem toegepast op de Outlander pas gaat reageren nadat er toerentalverschil is geconstateerd door de koppeling. Het andere voordeel dat genoemd wordt (de vaste koppeling nadat er slip geconstateerd is) blijft natuurlijk wel bestaan. Mijn ervaringen met een Seat Leon met visco tussen voor en achteras, een Audi coup&eacute; quattro met torsen differentieel en een Passat W8 met &lsquo;torque sensing&rsquo; differentieel laten grote verschillen zien in weggedrag. Continue vierwielaandrijving en nieuwe systemen van &lsquo;4WD&rsquo; zijn bepaald niet &eacute;&eacute;n pot nat.<br /><br /><br />