De nieuwe VW Passat komt eraan. In AMT 10 gaan we in op de bijzondere BiTurbo in de 176 kW-variant van de 2.0 TDI EA288-motor. Hoe de beide turbo’s en hun drie bedieningselementen samenwerken? Bekijk vast de video.

Ik lees regelmatig verhalen over het tunen van auto’s met als beloften: meer vermogen en een lager verbruik. Mijn Saab 9-3 sportsedan 2004 1.8 T met standaard 110 kW/150 pk kan door middel van het herprogrammeren van de software opgeschroefd worden naar 135 kW/184 pk. Er worden pakketten aangeboden door diverse leveranciers. Wordt er met motortuning daadwerkelijk meer vermogen ontwikkeld en rijdt de auto dan veel zuiniger? Is tuning verantwoord als je op LPG G3 rijdt en kun je gewoon op Euro 95 blijven rijden? Hoe zit het met de garantie van de autofabrikant?

Ottomotoren hebben een veel groter toerenbereik dan dieselmotoren, dit zou het lagere koppel van een hoogvermogende ottomotor zonder drukvulling deels kunnen compenseren. Een auto met 3 liter dieselmotor (160 kW/250 Nm) en een gewicht van 1850 kg, heeft een specifiek vermogen van 11,6 kg/kW. Een auto met 2,5 liter ottomotor (160 kW/130 Nm) en een gewicht van 1800 kg, heeft een specifiek vermogen van 11,2 kg/kW. Een motorfiets met 1,2 liter motor (110 kW/130 Nm) en een gewicht van 330 kg inclusief bestuurder heeft een specifiek vermogen van 3 kg/kW. Hier springt de motorfiets er echt uit. Echter, als je nu het specifieke koppel vergelijkt, worden de waarden voor de diesel 3,6 kg/Nm, voor de ottomotor 7,2 kg/Nm, en voor de motorfiets 2,5 kg/Nm. De laatste waarden geven een heel ander beeld, mogelijk reëler. Wat is uw mening hierover?

Wanneer het nu mogelijk zou zijn om de grootste druk op te bouwen bij een hoek van 90° tussen de drijfstang en de krukasstraal, dan wordt de druk veel effectiever omgezet in een koppel. Ik vraag me af of hier al bepaalde constructies voor zijn of dat het constructief gezien niet in de praktijk te brengen is.

Ik heb een vraag over de invloed van de buitenluchtdruk op het motorvermogen. Kan het zijn dat je met de recente turbo-dieselmotoren nog altijd het verschil kunt voelen wanneer de luchtdruk hoog is of laag? Of is er dan iets mis met de motor, en zo ja wat? Past de motor zijn drukvulling niet aan op de buitenluchtdruk?

In de laatste uitgave van het tijdschrift ‘Zakenauto’ werden de vermogens- en koppelkrommen van de BMW 3 liter benzine- en dieselmotor vergeleken. Er stond te lezen: ‘overtuigend voordeel van de dieselmotor is zijn trekkracht bij lage toerentallen. Bij maar 1500 t/min zit de diesel al ver boven de maximale trekkracht die de benzineversie kan ophoesten. Ook de constante waarde van de trekkracht, hier van 1800 tot 3200 t/min, is typisch voor een diesel!’ Klopt deze redenering wel? Er is immers ook nog een overbrengingsverhouding.

Als het vermogen wordt gemeten aan de wielen van een auto, wordt een koppelkromme weergegeven. Heeft deze dezelfde vorm als de koppelkromme die rechtstreeks aan de motor gemeten wordt? Is het aan de wielen gemeten koppel lager dan de fabriekswaarde door verliezen in de aandrijflijn? Waarom wordt er alleen over vermogensverliezen gesproken, maar niet over koppelverliezen? Kunt u iets zeggen over de koppel/vermogens ‘meting’ die gemaakt wordt door middel van een PC onder het rijden.

Bij uw autotests geeft u grafisch aan hoe het motorvermogen en -koppel, het vermogen aan de wielen en het verliesvermogen tussen motor en wielen verloopt in afhankelijkheid van het motortoerental bij maximum belasting (&lsquo;plankgas&rsquo;). Ik constateer daar bijvoorbeeld uit dat bij maximaal vermogen in het algemeen ongeveer 25% van het motorvermogen niet nuttig aan de wielen komt.<br />In de praktijk gebruikt een automobilist vrijwel nooit het maximum vermogen, dat gebeurt hoogstens bij accelereren. Kunt u eens wat nader op zaken ingaan als (verlies-)vermogen en motor- en/of voertuig-rendement en dat niet alleen bij volgas, maar met name bij deellast.<br />Wat wordt eigenlijk onder motorvermogen (-koppel) verstaan, oftewel welke verbruikers zijn al van het bruto vermogen/-koppel afgetrokken (bijvoorbeeld koelwater- en oliepomp, dynamo) en hoe groot is het vermogen van deze verbruikers dan?<br />Kunt u het typische verschil in verloop van het motorrendement van een moderne benzinemotor en diesel-motor laten zien?

In 'Zuigermotoren objectief vergelijken, wat is de gemiddelde effectieve druk? (1999-02)' verklaart u hoe we de gemiddelde effectieve druk kunnen berekenen. Volgens mij zijn niet alle formules uit het artikel correct. De juiste formule is mijns inziens: P=pexVxn/2x60. Daarin is: P het vermogen in W; pe de gemid. effectieve druk in N/m2, V de cilinderinhoud in m3; n het krukastoerental in t/min. In het artikel wordt er een C gebruikt in de noemer. Wordt de gemiddelde druk berekend bij maximum vermogen of bij maximum koppel?

In AMT wordt bij de motorenartikelen vaak de gemiddelde effectieve druk vermeld. Wat moet ik me hier nu precies bij voorstellen? Hoe wordt het gemeten, is er een optimale of streefwaarde en hoe is de waarde beïnvloedbaar?