Ducati heeft een nieuw motorblok ontwikkeld voor haar grote allroad, de Multistrada. Dit ‘V4 Granturismo’- blok is een ware revolutie voor het Italiaanse merk. Het blok heeft geen desmodromische klepbediening, maar ‘conventionele’ klepbediening met klepveren.
Variabele compressieverhouding (VCR) staat op het wensenlijstje van talloze motorenbouwers. Al decennialang bedenken slimmeriken constructies om VCR mogelijk te maken. Inmiddels levert Infiniti zo’n constructie in een productievoertuig. Nadeel van al die VCR-constructies: ze zijn complex. “Dat kan anders”, zeggen Iwis en AVL. Hoe? Ze toonden hun Dual Mode VCS op het jongste Wiener Motoren Symposium. En…, binnenkort in serie.
Minimotortjes moeten zuinige auto’s opleveren, leve de driecilinder! Maar levert die trend bij autobouwers in de praktijk wat op? In een post op de AMT Autotechniek Facebookpagina stond een link naar Engineering Explained met uitleg waarom downsizemotoren vaak helemaal niet zo zuinig zijn. Dat zou liggen aan het detonatiegevaar. In reactie hierop vraagt Jeroen Haeck of we dan met downsizemotoren niet beter, zuiniger op 98 octaan benzine zouden rijden.
Natuurlijk, iedereen weet het: klimaat, milieu, CO2…, allemaal heel belangrijk voor de toekomst van het garagebedrijf én onze planeet. Maar toch, sommige AMT-lezers hebben het er wel eens moeilijk mee: “Jullie schrijven alleen nog maar over elektrische aandrijving en gedownsizede huppeltrutmotortjes. Wanneer lees ik nu weer eens iets over een lekkere V8?” Antwoord: Nu! Met dank aan BMW. Waarschuwing vooraf: Ook met deze 530 pk V8 voldoet de M850i xDrive Cabriolet gewoon aan de allerstrengste Euro 6d-temp emissienorm.
Als een Ford-dealer een ruilmotor bestelt, komt die van Fords motorenrevisiepartner Autocraft in het Engelse Grantham. Ford geeft op die motoren dezelfde garantie als op nieuwe motoren en claimt dat die revisiemotoren op geen enkel gebied onderdoen voor nieuwe. Op een gebied scoren ze wel beter dan nieuwe. Hun productie vergt een stuk minder energie...
“Geen downsizing, maar rightsizing”, zegt FCA (Fiat-Chrysler) over zijn nieuwe 1.0, 88 kW driecilinder en 1.3, 132 kW viercilinder Firefly-motoren. Dat hebben we vaker gehoord. Maar in de praktijk blijken die downsizemotortjes helemaal niet zo zuinig (en schoon) als de folders beloven. Dat zou bij deze nieuwe FCA-motoren wel eens anders kunnen zijn. Waarom? Kijk maar mee naar de techniek.
Technische informatie. In AMT-2 besteden we uitgebreid aandacht aan dit thema. Techneuten halen hun informatie overal vandaan, leerden we. Het AMT Garageforum blijkt een waardevolle informatiebron. Vakbroeders helpen elkaar online bij complexe storingen en lastige reparaties. En het forum is actief. Een topic staat vaak maar net online of de monteur wordt al snel door ‘sleutelvrienden’ in de goede richting van de oplossing geholpen.
Al is het maar als range-extender in geëlektrificeerde auto’s, er blijft gezocht worden naar betere alternatieven voor de overbekende zuigermotor. Een heel compacte kandidaat, misschien wel heel efficiënt, is de parallelle kantelschijfmotor. Voor een verbeterde versie daarvan zoekt Gerrit van Rossem durfkapitaal om tot productie te kunnen komen.
Onze lezer Simon Kooger, zelf actief in de ICT, attendeerde ons op een nieuw motortype. De Moment Cancelling 4 Stroke, ofwel MC4S werd uitgewerkt door ex-Formule 1 coureur Dan Gurney. Doel was om een simpele, betrouwbare machine met veel vermogen te ontwikkelen. Is hem dat gelukt?
Het idee blijft trekken om de tweetaktmotor nieuw leven in te blazen; met bij elke krukasomwenteling een werkslag in plaats van elke twee omwentelingen, zoals bij een viertakt. Het lijkt of uitvinder Drazen Paut uit Kroatië de oplossing en meer verbetering had gevonden. Een vergeten genie?
