Nu het nieuwe kabinet de maximum snelheid weer naar 130 wil brengen, stelt AMT-columnist Jan Wouters dat je milieubewust kunt toeren met 200 km per uur. En hij heeft een tip voor als je dan aangehouden wordt. Maar of je die serieus moet nemen…
Variabele compressieverhouding (VCR) staat op het wensenlijstje van talloze motorenbouwers. Al decennialang bedenken slimmeriken constructies om VCR mogelijk te maken. Inmiddels levert Infiniti zo’n constructie in een productievoertuig. Nadeel van al die VCR-constructies: ze zijn complex. “Dat kan anders”, zeggen Iwis en AVL. Hoe? Ze toonden hun Dual Mode VCS op het jongste Wiener Motoren Symposium. En…, binnenkort in serie.
Als we het Franse bureau MCE-5 mogen geloven kan de autotechniek niet heen om motoren met variabele compressie. Ideaal als basis voor verlaging van het brandstofverbruik. Alleen is het mechanisch niet makkelijk en goedkoop te realiseren. Tenzij je licentie neemt op het ingenieuze MCE-5-motorblok. Meer heb je niet nodig?
Helemaal nieuw is het niet, het idee om voor brandstofbesparing cilinders uit te schakelen bij lage motorbelasting. Maar dit komt nu wel weer in de belangstelling, zelfs voor een Volkswagen 1.4 TSI motor. De Australiër Joseph Scalzo liet op de <a href="http://www.engine-expo.com/review_12.php">Engine Expo te Stuttgart</a> zijn idee daarvoor zien. Binnenkort ook in productie?
Met zijn <a href="http://www.amt.nl/Achtergrond/Downsizen-met-prestatiewinst-200712.htm">downsize-motor 1.4 TSI</a> oogstte Volkswagen al veel lof, vooral voor de sterkere dubbelcompressorversies. Er zijn ondertussen al een hele rij 1.4 varianten, en een <a href="http://www.amt.nl/Achtergrond/Volkswagen-Polo-technisch-bekeken-200910.htm">1.2 versie met kleinere cilinderboring</a>. Maar het kan altijd nog zuiniger, laat Volkswagen zien. Vanaf volgend jaar is er ook een 1.4 TSI ZAS, die op twee cilinders kan lopen. Met dank aan Audi?
Tegelijk met een herziening van de A5 brengt Audi een hypermodern vernieuwde 1.8 turbomotor. Vooral veel elektronica maakt deze TFSI-krachtbron 21% zuiniger dan zijn al zeker niet slechte voorganger. Bovendien is de verbranding zo goed dat Euro 6-eisen al gehaald worden, zonder NOx-katalysator. Wat zijn de belangrijkste finesses?
Door middel van stoom kan meer verliesenergie uit de automotor worden teruggewonnen. <a href="http://world.honda.com/tech/">Honda</a> onderzoekt of zijn hybrides met gebruik van de ‘Rankine cyclus’ nog wat zuiniger zouden kunnen. Het gaat om terugwinnen van uitlaatwarmte. Hoe doe je dat?
Terwijl de luidruchtigste helft van de wereld roept dat we elektrisch moeten gaan rijden, werkt de andere helft liever aan verbetering van de verbrandingsmotor. Getuige de vele ideeën die we tegenkomen is daar nog heel wat aan te doen. Kunnen we brandstof en lucht niet beter mengen? Ja, dat kan, zeggen Amerikaanse slimmeriken, met superkritische injectie. Daarmee worden indrukwekkende resultaten geboekt…
In april dit jaar hebben we gemeld dat auto’s véél zuiniger kunnen worden met <a href="http://www.vcr-i.com/english/index.html">MCE-5-techniek</a>. Dit Franse ontwikkelingsbureau werkte een systeem voor variabele compressie uit, dat alleen een ander motorblok vereist. Niet veel groter of duurder, wel 20 tot 35% zuiniger. Komend jaar moet een Peugeot 407 met MCE-motor de auto-industrie overtuigen. Zijn we dan voorlopig uit de CO2-zorgen?
Als ieder zijn steentje bijdraagt kan de auto flink aan zuinigheid winnen. In het project CO2ncept-10% monteerde <a href="http://www.schaeffler.com/content.schaeffler.de/en/index.jsp">Schaeffler</a> een reeks aangepaste onderdelen op een Porsche Cayenne om de wrijving in de aandrijflijn te minimaliseren. Resultaat: de V8 is 10% zuiniger in de NEDC-cyclus. Hoe speelde Schaeffler dat klaar?
