De verwachting was dat na vorig jaar aangereikte adviezen snel een uitgewerkt Euro 7-voorstel zou komen. Eigenlijk al laat, omdat een 'lead time' van enkele jaren gebruikelijk is. In 2025 zou Euro 7/VII moeten ingaan, dus had de industrie ter voorbereiding van nieuwe modellen vorig jaar horen te weten wat de nieuwe eisen worden.

Net als personenauto's produceren trucks direct na de koude start het leeuwendeel van hun schadelijke uitlaatgassen. Nadat de onderzoekers van AECC vooral dat probleem aanpakten bij een dieselpersonenauto en bij een benzinemodel, gingen ze ook een zware trekker te lijf. De nieuwste resultaten zijn recent gepresenteerd, en geven te denken.

Al voor de coronacrisis was duidelijk dat 2020 voor de auto-industrie een moeilijk jaar zou worden. Fabrikanten die in Europa actief zijn, hebben te maken met de nieuwe streefnorm van 95 g/km voor de uitstoot van CO2. Die norm is moeilijk te halen. Sterk staaltje lobbywerk van de auto-industrie moet het wat vergemakkelijken. Resultaat: het produceren van kleine, zuinige auto’s is niet meer zo aantrekkelijk...

Per 1 juli gelden nieuwe BPM-tabellen, gebaseerd op de CO2-uitstoot volgens de per september 2018 ingevoerde WLTP-test. Tot 1 juli gold de gemeten of berekende NEDC-testuitslag. Bij elke nieuwe auto moeten ook volgend jaar nog beide uitslagen beschikbaar zijn. Dit in verband met op NEDC gebaseerde Europese wetgeving over beperking van het 'vlootverbruik' per automerk.

Officieel gemeten verbruikscijfers van auto’s hadden steeds minder te maken met wat een auto echt verstookte op de weg. Daar begon het mee, er moest een eerlijker meting komen. Dat werd WLTP. Maar verbruik is gelijk aan CO₂-uitstoot. En dat is gelijk aan belastingheffing. En toen werd het ingewikkeld. Wat voor gevolgen heeft de WLTP-meting, nu en later?

Bijna is het zover dat de Europese Unie definitieve regels stelt voor de toegestane CO2-uitstoot van lichte voertuigen na 2020. Het parlement heeft gesproken. Een omwenteling in de autobranche lijkt verplicht te worden, met verstrekkende gevolgen. Het klimaat op aarde mag niet te veel veranderen, dat in de autobranche moet wel flink op de schop. Wat wil de EU?

Onrust tot in het parlement, meteen al begin januari, in verband met de autoprijzen. Want schokkend verhaal in De Telegraaf, door invoering van de WLTP-test worden nieuwe auto’s tot wel vijftien mille duurder! Kamerleden denken vast aan hun volgende (dienst)auto en stellen vragen. Dit kan niet de bedoeling zijn! Wij vragen ons eerst af: waar komt de prijsstijging nou precies vandaan?

In samenwerking met twee milieuorganisaties heeft de PSA groep het praktijkverbruik bij dertig modellen gemeten. Volgens de RDE testprocedure, meting op de weg in het verkeer. Deze cijfers maakt PSA bekend, zo krijgen klanten een beter beeld van het echte verbruik, dan uit de officiële cijfers. Vraagje voor de autotechnicus: wat klopt hier niet helemaal?

Met dank aan het VW-sjoemelsoftware-schandaal wordt nu eindelijk vaart gemaakt met een nieuwe typegoedkeuringscyclus. Dat is de hoogste tijd, want de emissiewaarden die uit de NEDC-test rollen zeggen maar heel weinig over de werkelijke uitstoot. Hoe werken de nieuwe testprocedures? En scoren sjoemel-VWs er slechter op dan andere diesels?

Wat zijn de gevolgen van WLTP- en RDE-emissiemeting op de ontwikkeling van auto’s? Een recent symposium in Stuttgart over auto- en motortechniek gaf een interessant inzicht. Want natuurlijk willen autofabrikanten hun modelgamma weer speciaal inrichten op goede resultaten in die nieuwe tests. Hoe dan?